ACTUACIONES
Puente Frank Gehry
El puente que unirá Deusto con la futura isla de Zorrotzaurre ha sido diseñado por los ingenieros de caminos Guillermo Capellán y Héctor Beade, de la empresa Arenas & Asociados, en UTE con la empresa CV Ingeniería.
El puente tiene una longitud de 75 m y una anchura que oscila entre 26,83 m, en el lado Zorrotzaurre, y 28,96 m, en el lado Deusto. Se plantea una sección transversal que favorezca el tráfico peatonal y ciclista. Así, 13 m se destinarán a calzada para tráfico rodado (dos carriles de 3,25 m. por sentido) y un mínimo de 10 para peatones y ciclistas, incluyendo un bidegorri bidireccional de 3 m.
El presupuesto estimado de construcción del puente asciende a 7,7 millones de euros. Se espera que las obras empiecen a finales del 2013, simultáneamente con las correspondientes a la apertura del canal de Deusto, de forma que el puente entre en servicio a principios de 2015.
Integración urbana y transparencia
El puente busca integrarse totalmente en la nueva trama de la isla y en la trama existente en Deusto, siendo concebido como una calle (especial) del nuevo espacio urbano.
Por este motivo, se plantea un puente recto que, dando continuidad a la calle Julio Urquijo en la margen de Deusto, conecta con la futura avenida principal de Zorrotzaurre, tanto en lo referido al tráfico rodado como a los peatones y ciclistas.
Respecto a la rasante, se establece que el trazado en alzado garantice que no exista en ningún momento pérdida de visibilidad por parte de los vehículos que cruzan el puente.
En relación a la transparencia, se ha buscado, por un lado, evitar la creación de una pantalla visual que suponga una interrupción en la percepción de la Ría y, por otro, huir de la creación de un hito paisajístico que pudiese entrar en conflicto con el cercano puente de Euskalduna y los propios edificios que formarán parte del desarrollo urbanístico de la isla, y todo ello sin renunciar a la singularidad del puente. Para conseguirlo, se ha buscado una solución mínima en cuanto número y potencia de elementos estructurales sobre el tablero, y controlada en cuanto a la altura máxima de estos elementos.
Compatibilidad con el régimen de avenidas de la Ría
El puente debe ser compatible con el régimen de avenidas de la Ría para lo que se ha establecido que la cara inferior del tablero se situará en todos los casos por encima de la cota +4,45 m. y contará con un resguardo de 1,00 m. en los 40 m. centrales del canal.
Honradez estructural
Desde el punto de vista estructural, se plantea el cruce de los 75 m. de canal sin apoyos intermedios para evitar empeorar localmente las condiciones de desagüe y para que el puente sea representativo de la época en la que se construye, en la que el problema técnico para el cruce de una distancia de ese valor no existe, como se constata al observar los puentes que se han venido construyendo sobre la Ría desde hace ya muchos años.
Se ha buscado un diseño que se mantenga dentro de los parámetros de los esquemas resistentes racionales y eficientes y que permita alcanzar el conjunto de auto exigencias de diseño establecidas con una inversión económica razonable.
Coherencia con el contexto espacial
Se ha pretendido crear un puente único en cuanto a su integración en el lugar. Un puente que es de Bilbao y de Zorrotzaurre y que pierde sentido en otras ubicaciones.
En busca de este objetivo, se plantea una solución atípica de viga en celosía: una variante invertida de la viga tipo Fink clásica, de la que tan solo se encuentran precedentes en tres pasarelas peatonales (Londres; Stirling, en Escocia; y París).
Se emplean dos vigas tipo Fink invertidas como estructura principal del puente, con mástiles de altura variable cuya cabeza se vincula mediante tirantes a la base de sus contiguos, y con un cordón inferior en vientre de pez (también invertido) en cada una de ellas, de canto y ancho estructural también variables.
Estas vigas están situadas entre la calzada y las zonas de acera y sirven, además de elemento estructural principal del puente, de elemento de separación de tráficos y de lugar de descanso (incorporan un banco), confiriendo una sensación psicológica de protección y seguridad a los peatones y ciclistas, y permitiéndoles disfrutar de las vistas al canal.
El lenguaje formal del puente permite establecer una conexión con otros elementos que caracterizaron el paisaje de la ría en la zona y lo siguen haciendo más aguas abajo: mástiles de embarcaciones, grúas, torres y chimeneas… El diseño entronca, de este modo, con la voluntad de mantener el recuerdo de la actividad industrial y portuaria que ya se recoge en el plan de desarrollo de la isla al conservarse parte de los antiguos edificios industriales.
Representante del estado del arte en la tecnología de puentes
El diseño propuesto es representativo del estado del arte en la tecnología de puentes. La solución es altamente tecnológica y muy singular, prácticamente única, al no haber precedentes en el uso de una tipología como esta en un puente para tráfico rodado.
En cuanto a los materiales a emplear en la construcción del puente, se plantea el uso de acero como material principal para la ejecución de su estructura. Este material entronca conceptualmente con la tradición siderúrgica de la ciudad y la Ría. Además, permite una convivencia armónica con otras importantes actuaciones que se han venido realizando en las márgenes de la ría en tiempos recientes, también proyectadas en distintos tipos de acero.
